Sveriges Radiofrekvensallokering
Logga in
Varukorg Beställ plansch
Luftfart, sjöfart och samhällsviktig radio

Radionavigering i luftfarten

Hur NDB, VOR, DME och ILS visar riktning, avstånd och inflygningsväg med radio, hur radar, transponder och ADS-B övervakar flygtrafiken och varför radiohöjdmätare och GNSS-störningar är aktuella frågor.

Fördjupning16 min läsningGranskad 24 oktober 2026
Innehåll
  1. Översikt: vad ger vilket system?
  2. NDB: den enklaste fyren
  3. VOR: bäring genom fasskillnad
  4. DME: avstånd genom tidmätning
  5. ILS: inflygning i dåligt väder
    1. Lokalisatorn: 90 och 150 Hz
    2. Glidbanan: ovan och under
    3. Markeringsfyrar och kategorier
  6. Radar och transponder
    1. ADS-B
    2. Multilateration
  7. Radiohöjdmätaren och 5G
  8. GNSS, PBN och reservsystem
  9. Skydd av utrustningen
  10. Kontrollfrågor

Ett flygplan har inga vägmärken. För att hitta rätt, hålla rätt höjd och landa i dimma behöver piloten hjälp av radio. Marken sänder ut signaler som flygplanets utrustning tolkar som riktning, avstånd och höjd, och andra system övervakar flygplanet från marken. Artikeln förklarar hur de klassiska hjälpmedlen NDB, VOR, DME och ILS fungerar, hur radar och transponder ser flygplan och varför satellitnavigering ändå inte har gjort dem överflödiga.

Översikt: vad ger vilket system?#

Navigeringsutrustningen delas i tre grupper efter vad den hjälper till med: riktning (NDB, VOR), avstånd (DME) och precisionsinflygning (ILS). Därtill kommer övervakning från marken (radar, ADS-B) och höjdmätning ombord (radiohöjdmätare). Banden ligger i det som radioreglementet kallar flygradionavigeringstjänsten, och i SRFA:s färgskala är radionavigering magenta (figur 1 och tabell 1).

Navigerings- och övervakningsbanden i luftfarten Logaritmisk frekvensaxel från 100 kHz till 10 GHz. Staplar visar NDB 190–1 750 kHz, markeringsfyrar 75 MHz, ILS-lokalisator och VOR 108–117,975 MHz, ILS-glidbana 328,6–335,4 MHz, DME 962–1 213 MHz, transponderfrekvenserna 1 030 och 1 090 MHz, GNSS 1 164–1 610 MHz, radar i L-band och S-band samt radiohöjdmätare 4 200–4 400 MHz. 100 kHz 1 MHz 10 MHz 100 MHz 1 GHz 10 GHz NDB (radiofyr) 190–1 750 kHz Markeringsfyrar 75 MHz ILS-lokalisator, VOR 108–117,975 MHz ILS-glidbana 328,6–335,4 MHz DME 962–1 213 MHz Transponder (SSR) 1 030 och 1 090 MHz GNSS 1 164–1 610 MHz Radar, L-band 1,2–1,4 GHz Radar, S-band 2,7–2,9 GHz Radiohöjdmätare 4,2–4,4 GHz Frekvens (logaritmisk skala)
Figur 1. Luftfartens navigerings- och övervakningsband. Bandens bredd varierar, men nästan allt ligger mellan 100 MHz och 5 GHz. Radiohöjdmätaren (4,2–4,4 GHz) är den som ligger närmast mobilnätens 5G-band.

Tabell 1. De viktigaste hjälpmedlen.

System Band Vad det ger
NDB 190–1 750 kHz Relativ riktning till fyren
VOR 108–117,975 MHz Magnetisk bäring från fyren
DME 962–1 213 MHz Snedavstånd till fyren
ILS, lokalisator 108,1–111,95 MHz Sidled mot banans mittlinje
ILS, glidbana 328,6–335,4 MHz Höjd mot glidbanan (ca 3°)
Markeringsfyrar 75 MHz Passage på fasta avstånd före banan
Sekundärradar 1 030 MHz (fråga) och 1 090 MHz (svar) Identitet och höjd
ADS-B 1 090 MHz Position, hastighet och identitet
Radiohöjdmätare 4,2–4,4 GHz Höjd över marken

Frekvenserna kommer från ICAO:s standarder.1 Hur flygets talradio är uppbyggd beskrivs i luftfartsradio och flygtrafikledning.

NDB: den enklaste fyren#

En NDB (eng. non-directional beacon) är en sändare på lång- eller mellanvåg som sänder en amplitudmodulerad bärvåg med fyrens namn i morse. Flygplanets ADF (eng. automatic direction finder) har en ramantenn och en rundstrålande antenn. Ramantennens känslighet beror på riktningen, vilket gör att riktningen till fyren kan räknas ut, och den rundstrålande antennen avgör vilket av två motsatta håll som är rätt. Instrumentet visar riktningen till fyren relativt flygplanets nos.

Systemet är enkelt men inte särskilt exakt. Åskväder, kustlinjer och jonosfären på natten kan ge felvisningar (se markvåg och jonosfären). Därför har många länder minskat antalet NDB-fyrar, men de finns kvar som reserv.

VOR: bäring genom fasskillnad#

VOR (eng. VHF omnidirectional range) sänder i VHF-området 108–117,975 MHz och ger flygplanet dess bäring från fyren, en radial angiven som en vinkel från magnetiskt nord. Signalen har horisontell polarisation och amplitudmodulation, och räckvidden är siktlinje (se VHF och UHF: utbredning). Fyren identifierar sig med tre bokstäver i morse på 1 020 Hz.

Idén är att fyren sänder två 30 Hz-signaler vars fas skiljer sig åt exakt lika många grader som radialen (figur 2):

  • Referensfasen sänds likadant åt alla håll. Den moduleras som en frekvensmodulerad underbärvåg på 9 960 Hz.
  • Variabel fas sänds med ett strålningsdiagram som roterar 30 varv per sekund. Flygplanet tar emot en 30 Hz-amplitudvariation vars fas beror på riktningen från fyren.

Flygplanets mottagare jämför faserna. På radial 90° ligger den variabla fasen 90° efter referensen, på radial 135° ligger den 135° efter, och så vidare. Eftersom ett varv tar 1/30 s =33,3 ms motsvarar 1° bara 33,3/360≈92,6 µs. Därför måste mottagaren mäta fasen mycket noga.

VOR: bäring som fasskillnad Till vänster en VOR-fyr sedd ovanifrån med ett roterande strålningsdiagram och ett flygplan på radial 135 grader. Till höger två 30 Hz-signaler: referensfasen och den variabla fasen. Den variabla fasen släpar efter referensen med exakt radialens vinkel, 135 grader, och det är vad flygplanets mottagare mäter. 0° 90° 180° 270° Magnetisk nord VOR 135° Radial 135°: flygplanet ligger 135° från nord, sett från fyren 0 180 360 540 720 Fas i grader (två perioder av 30 Hz) Referensfas (samma i alla riktningar) Variabel fas (beror på riktningen) 135°
Figur 2. VOR i principskiss. Den variabla fasen släpar efter referensen med lika många grader som radialen. Flygplanets mottagare mäter fasskillnaden och visar den som en radial.

Piloten ställer in önskad radial på instrumentet (OBS, eng. omni bearing selector). Ett utslag på en indikator visar sedan om flygplanet ligger till vänster eller höger om den kursen, och en flagga visar om flygplanet flyger till fyren eller från den.

vilket är samma hub som referenssignalen har i CVOR. Fördelen med DVOR är att den är mindre känslig för reflexer från terräng och byggnader, vilket är viktigt där flervägsutbredning annars skulle ge fel i bäringen.

DME: avstånd genom tidmätning#

DME (eng. distance measuring equipment) bygger på radarprincipen (se radargrunder). Flygplanet sänder ett pulspar på ca 1 GHz. Markstationen tar emot det, väntar exakt 50 µs och svarar med ett pulspar på en frekvens 63 MHz från förfrågan. Flygplanet mäter tiden mellan sändning och svar och räknar bort väntetiden (figur 3).

Radiovågor färdas 1 sjömil (1 852 m) på 1852/(3·108)≈6,18 µs, och tur och retur tar därför 12,36 µs. Avståndet i sjömil blir

d=Δt−50 μs12,36 μs/sjömil

DME-kanalerna ligger i 962–1 213 MHz med 1 MHz mellanrum. Varje kanal är kopplad till en VOR- eller ILS-frekvens, så piloten behöver bara ställa in en frekvens och får både bäring och avstånd.

Det är ett snedavstånd, det vill säga den räta linjen mellan flygplan och fyr, och inte avståndet längs marken. Ett flygplan på 30 000 fot (9 144 m, alltså 4,94 sjömil) som ligger 10 sjömil från fyren längs marken visar 102+4,942≈11,15 sjömil, alltså 1,15 sjömil för mycket. Vid 30 sjömil blir felet bara 302+4,942≈30,40, alltså 0,4 sjömil. Rakt över fyren visar DME höjden i sjömil.

DME: avståndsmätning med pulspar Tid–avståndsdiagram. Flygplanet sänder ett pulspar på ca 1 GHz, markstationen svarar efter en fast fördröjning på 50 mikrosekunder, och flygplanet mäter den totala tiden. Avståndet är hälften av tiden minus fördröjningen gånger ljusets hastighet. Nedtill visas att DME mäter snedavstånd och inte avstånd längs marken. Flygplan DME-station på marken tid förfrågan: pulspar, ca 1 025–1 150 MHz svar: pulspar, 63 MHz från förfrågan fast fördröjning 50 µs t = 0 t = Δt 12 µs mellan pulserna Avstånd ≈ c · (Δt − 50 µs) / 2 En sjömil (1 852 m) motsvarar 12,36 µs tur och retur DME mäter snedavstånd, inte avstånd längs marken höjd h snedavstånd s avstånd längs marken d s = √(d² + h²) Felet är litet när d är mycket större än h.
Figur 3. DME-principen. Tiden tur och retur, minus den fasta fördröjningen på 50 µs, ger snedavståndet. Det blir ett litet fel när flygplanet är högt och nära fyren.

ILS: inflygning i dåligt väder#

ILS (eng. instrument landing system) leder flygplanet längs en osynlig bana ner mot flygplatsens bana, även när sikten är dålig. Det består av tre delar (figur 4):

  • Lokalisatorn ger sidled. Antennen står bakom banans slut och sänder på 108,1–111,95 MHz.
  • Glidbanan ger höjd. Antennen står vid sidan av banan, ca 300 m efter tröskeln, och sänder på 328,6–335,4 MHz.
  • Markeringsfyrar på 75 MHz anger fasta punkter före banan.

Lokalisatorn: 90 och 150 Hz#

Lokalisatorn sänder en bärvåg som moduleras med två toner, 90 Hz och 150 Hz. Strålningsdiagrammet är utformat så att 90 Hz-tonen dominerar på vänster sida om banans förlängda mittlinje (sett från flygplanet) och 150 Hz-tonen på höger sida. Precis på mittlinjen är de lika starka, och flygplanets mottagare mäter skillnaden i modulationsdjup, DDM (eng. difference in depth of modulation). På kursen är DDM noll. Åt vänster ger 90 Hz positiv DDM och piloten ska styra åt höger, och tvärtom.

Utslaget är proportionellt mot DDM i den smala kurssektorn. Fullt utslag motsvarar ett DDM på 0,155. Kurssektorn, vinkeln mellan fullt utslag åt vänster och åt höger, är normalt 3–6° och ställs in så att den motsvarar ungefär 210 m bredd vid tröskeln.2 Eftersom sektorn är en vinkel blir den bredare i meter ju längre från banan flygplanet är.

Glidbanan: ovan och under#

Glidbanan är uppbyggd på samma sätt men lodrätt: 90 Hz dominerar över glidbanan och 150 Hz under den. Vinkeln är normalt 3°. Täckningen är 0,45θ till 1,75θ, där θ är glidbanevinkeln, och fullt utslag motsvarar ett DDM på ca 0,175. Glidbanan når marken ca 300 m efter tröskeln, så att den går 15 m över tröskeln.

ILS: lokalisator, glidbana och markeringsfyrar Övre delen visar ILS-lokalisatorn ovanifrån och i skala för vinklarna: en antenn bakom banans slut sänder två lober, 90 Hz till vänster och 150 Hz till höger sett från inflygningen, med en smal kurssektor på banans förlängda mittlinje där de är lika starka. Nedre delen visar glidbanan från sidan, 3 grader, med 90 Hz över och 150 Hz under glidbanan samt ytterfyr och mellanfyr på marken. Höjdskalan i den nedre delen är överdriven fem gånger. Ovanifrån: lokalisatorn (sidled), vinklar i skala bana lokalisatorantenn 90 Hz överväger flyg åt höger 150 Hz överväger flyg åt vänster kurssektor ca 5° Flygplanet närmar sig från vänster. 90 Hz och 150 Hz är tonerna som lober är modulerade med. Från sidan: glidbanan (höjden är ritad 5 gånger för stor) bana 90 Hz överväger: för högt 150 Hz överväger: för lågt 1,75 θ 0,45 θ glidbana θ = 3° glidbaneantenn (vid sidan av banan) Ytterfyr ca 7 km, 400 Hz Mellanfyr ca 1 km, 1 300 Hz tröskel
Figur 4. ILS-geometrin. Vinklarna ovanifrån är ritade i skala, men lobernas yttre gräns är schematisk. Glidbanans höjd är förstorad fem gånger, så en verklig vinkel på 3° syns som ca 15°. Markeringsfyrarnas avstånd är typiska värden.

Markeringsfyrar och kategorier#

De tre markeringsfyrarna sänder på 75 MHz rakt uppåt, så att de bara hörs när flygplanet flyger rakt över dem: ytterfyren (400 Hz, ca 7 km från tröskeln), mellanfyren (1 300 Hz, ca 1 km) och i vissa fall innerfyren (3 000 Hz). I dag ersätts de ofta av DME.

ILS delas in i kategorier efter hur lågt flygplanet får gå innan piloten måste se banan (beslutshöjd, DH) och hur långt banan måste synas (banans siktvärde, RVR). Tabell 2 visar ICAO:s indelning.

Tabell 2. ILS-kategorier enligt ICAO.

Kategori Beslutshöjd Banans siktvärde (RVR)
I minst 60 m (200 fot) minst 550 m
II 30–60 m (100–200 fot) minst 300 m
IIIA under 30 m minst 175 m
IIIB under 15 m, eller ingen 50–175 m
IIIC ingen ingen

Vid dålig sikt gäller särskilda rutiner. Då hålls flygplan och fordon utanför ILS-kritiska och känsliga områden, eftersom en stor metallyta nära antennerna kan reflektera signalen och skeva glidbanan eller kursen.

Radar och transponder#

Flygtrafikledningen vill veta var flygplanen är. Det görs med tre tekniker som ofta kombineras (figur 5).

Primärradar, sekundärradar och ADS-B Tre kolumner. Primärradarn sänder en puls som studsar mot flygplanet och ger ett eko. Sekundärradarn sänder en förfrågan på 1 030 MHz och flygplanets transponder svarar på 1 090 MHz med identitet och höjd. ADS-B innebär att flygplanet av sig självt sänder sin position på 1 090 MHz, som tas emot av markstationer. Primärradar ekot visar var flygplanet är Sekundärradar flygplanet svarar med data ADS-B flygplanet sänder sin position puls ut eko tillbaka Flygplanet är passivt L- eller S-band förfrågan 1 030 MHz svar 1 090 MHz Svaret bär kod, höjd och identitet (läge A, C, S) position, höjd, hastighet 1 090 MHz, utan förfrågan Mottagaren kan vara enkel
Figur 5. Tre sätt att se flygplan. Primärradarn behöver inget av flygplanet. Sekundärradarn får data från flygplanet efter en fråga. ADS-B sänder flygplanet på eget initiativ.

Primärradar (PSR) sänder pulser och tar emot ekot som studsar mot flygplanet. Avståndet följer av tiden, och riktningen av hur antennen pekar. Flygplanet behöver ingen utrustning, men ekot är svagt och radarn har ingen identitet att koppla till. Flygtrafikledningens radar arbetar i L-band (1,2–1,4 GHz) och S-band (2,7–2,9 GHz), se radarteknik.

Sekundärradar (SSR) frågar på 1 030 MHz och flygplanets transponder svarar på 1 090 MHz. Vad den svarar beror på frågans läge:

  • Läge A: en fyrsiffrig kod i åttatalssystemet (4 096 möjliga koder) som flygledaren har tilldelat. Särskilda koder är 7500 (olaglig inblandning), 7600 (radiohaveri) och 7700 (nödläge). I Europa används 7000 av flygplan som flyger utan särskild kod.
  • Läge C: flygplanets tryckhöjd i steg om 100 fot.
  • Läge S: varje flygplan har en egen 24-bitars adress och kan frågas enskilt, vilket också möjliggör utbyte av data.

Transpondern används också för varning mot kollisioner mellan flygplan, ACAS, på samma frekvenser.

ADS-B#

ADS-B (eng. automatic dependent surveillance – broadcast) bygger på läge S. Flygplanet tar sin position från GNSS-mottagaren och sänder ett meddelande med position, höjd, hastighet och identitet. Standardformatet är ett 112 bitars meddelande på 1 090 MHz, och positionen sänds ungefär två gånger per sekund.3 Mottagare på marken är enkla och billiga, vilket är orsaken till att många kan följa flygtrafiken på webbplatser. Nackdelen är att signalen inte är krypterad eller verifierad, och att den förlitar sig på GNSS.

Multilateration#

Eftersom ett svar från en transponder tas emot av flera markstationer på olika platser kommer det fram vid något olika tidpunkter. Tidsskillnaden mellan två stationer ger en hyperbolkurva där flygplanet kan befinna sig, och med fler stationer skär kurvorna varandra i en punkt. Det kallas multilateration (MLAT) och kräver ingen ny utrustning i flygplanet. Radiovågor går 300 m på en mikrosekund. För en noggrannhet på 10 m måste stationerna därför jämföra tider med ca 33 ns noggrannhet, och klockorna synkroniseras exakt, ofta med GNSS. Metoden används på flygplatser för att följa fordon och flygplan på marken, och över större områden som komplement till radar.

Radiohöjdmätaren och 5G#

I slutfasen av inflygningen, de sista ca 2 500 fot, behöver piloten och flygplanets automatik veta höjden över marken exakt. Radiohöjdmätaren är en liten radar som lyser rakt ner i bandet 4,2–4,4 GHz och mäter tiden till ekot från marken (se radargrunder). Höjden används för utjämningen före landning, för marknärhetsvarning och för automatiska landningar.

Mätaren tar emot ett svagt eko, och därför är den känslig för starka signaler i grannbanden. Mobilnätens 5G-band i C-bandet ligger nära. I Europa används 3,4–3,8 GHz, vilket lämnar ett mellanrum på 400 MHz upp till höjdmätarnas band. I USA tilldelades 3,7–3,98 GHz, vilket bara lämnar 220 MHz (figur 6). Den amerikanska flygmyndigheten framförde oro för störningar 2021–2022, vilket bland annat ledde till att starten av mobiltjänster i C-bandet försenades och att sändningar begränsades nära flygplatser.

Radiohöjdmätare och 5G-band Linjär frekvensaxel från 3,3 till 4,5 GHz. Europas 5G-band 3,4–3,8 GHz ligger 400 MHz under radiohöjdmätarnas band 4,2–4,4 GHz. Det amerikanska C-bandet 3,7–3,98 GHz ligger bara 220 MHz från radiohöjdmätarna. 3,4 3,6 3,8 4 4,2 4,4 Frekvens (GHz) 5G i Europa 3,4–3,8 Radiohöjdmätare 400 MHz 5G i USA 3,7–3,98 Radiohöjdmätare 220 MHz
Figur 6. Skyddsavstånd mellan 5G och radiohöjdmätare. Det större avståndet i Europa är en av orsakerna till att frågan har varit mindre brännande här. Hur mycket av ett störande band som läcker ut i grannbandet bestäms av sändarens filter och mottagarens selektivitet.

Fysiken är densamma överallt: en mottagare som är byggd för ett svagt eko kan överbelastas av en stark signal i närheten, och en sändare läcker alltid lite energi utanför sitt band (se linjäritet och intermodulation). Därför handlar skyddet om filter, effektgränser och avstånd mellan sändare och flygplan. Mobilbandens fördelning beskrivs i mobilbanden i Sverige.

GNSS, PBN och reservsystem#

Satellitnavigering (se GNSS) har förändrat flygnavigeringen. Med områdesnavigering (RNAV) kan flygplanet följa valfri väg mellan godtyckliga punkter, och inte bara mellan fyrar. Kraven anges som RNP (eng. required navigation performance): flygplanet måste hålla sig inom en viss bredd, till exempel 0,3 sjömil vid inflygning, under minst 95 procent av tiden. Konceptet kallas PBN (eng. performance-based navigation).4 Med stöd av ett satellitbaserat korrektionssystem (SBAS, i Europa EGNOS) kan en inflygning få lodrät vägledning liknande ILS utan någon markutrustning.

Svagheten är att GNSS-signalerna är mycket svaga vid marken och därför lätta att störa (se GNSS-störningar). Transportstyrelsen rapporterade i september 2025 om en kraftig ökning av GPS-störningar i Östersjön sedan slutet av 2023, med rapporter nästan dagligen och med källan på rysk mark. En gemensam skrivelse har skickats till ICAO:s råd (juni 2025).5 Störsändare är förbjudna att använda och sälja i Sverige (se tillsyn och sanktioner).

Därför behåller luftfarten markbaserade hjälpmedel som reserv. ILS, VOR och DME fungerar utan satelliter, och i Europa planeras ett nät av VOR och DME som ska finnas kvar för att flygplan ska kunna navigera även om GNSS faller bort. Piloter tränas på att växla mellan metoderna.

Skydd av utrustningen#

Navigeringssignalerna förstörs lätt av omgivningen. Byggnader, master och vindkraftverk kan reflektera signalen så att en ILS-glidbana eller en VOR-radial böjs, och roterande vindkraftsblad kan ge falska ekon på radarn. Runt flygplatser och navigeringsfyrar finns därför skyddsområden där byggande, höga föremål och fordon begränsas eller granskas. Ärenden som gäller höga byggnader och vindkraft nära flygplatser och radar prövas av flera myndigheter.

Kontrollfrågor#

Hur bestämmer en VOR-mottagare sin bäring från fyren?

Fyren sänder två 30 Hz-signaler, en referens och en variabel, vars fas skiljer sig lika många grader som radialen. Mottagaren mäter fasskillnaden och visar den som radial från magnetiskt nord.

En DME-förfrågan får svar efter 400 µs. Hur långt är snedavståndet?

d=(400−50)/12,36≈28,3 sjömil.

Varför visar DME ibland ett för stort avstånd, och när är felet som störst?

DME mäter snedavståndet, inte avståndet längs marken. Felet är störst när flygplanet är högt och nära fyren. Rakt ovanför fyren visar DME höjden över fyren.

Vad betyder att DDM är noll i en ILS-lokalisator?

DDM är skillnaden i modulationsdjup mellan 90 Hz- och 150 Hz-tonerna. Är den noll är signalerna lika starka, och flygplanet befinner sig på banans förlängda mittlinje.

Räkna ut glidbanans höjd 4 000 m före tröskeln om den når marken 300 m efter tröskeln och har vinkeln 3°.

Avståndet från punkten där glidbanan når marken är 4000+300=4300 m. Höjden är 4300·tan3∘≈4300·0,0524≈225 m.

Vilka frekvenser använder sekundärradarn, och vad skiljer läge A, C och S?

Förfrågan sänds på 1 030 MHz och svaret på 1 090 MHz. Läge A ger en tilldelad fyrsiffrig kod, läge C tryckhöjden i steg om 100 fot, och läge S ger en unik 24-bitars adress och möjlighet till dataöverföring.

Varför oroade 5G i C-bandet flygbranschen?

Radiohöjdmätare arbetar vid 4,2–4,4 GHz och tar emot svaga ekon. Starka signaler i grannbandet och oönskade utstrålningar kan störa dem. I USA är avståndet till 5G-bandet 220 MHz, i Europa 400 MHz.

Varför finns VOR, DME och ILS kvar trots GNSS?

GNSS-signalerna är svaga och kan störas eller vilseledas. Markbaserade hjälpmedel fungerar oberoende av satelliter och används som reserv.

  1. ICAO Annex 10, volym I: NDB 190–1 750 kHz, VOR 108–117,975 MHz, ILS-lokalisator 108,1–111,95 MHz, ILS-glidbana 328,6–335,4 MHz, markeringsfyrar 75 MHz och DME 962–1 213 MHz. ↩

  2. ICAO Annex 10, volym I, för ILS-kursbredd och DDM. Värdena är typiska och kan anpassas efter flygplatsen. Granska gällande utgåva. ↩

  3. ICAO Annex 10, volym IV, och EUROCAE ED-102A / RTCA DO-260B för ADS-B på 1 090 MHz (extended squitter). ↩

  4. ICAO Doc 9613 (PBN Manual). ↩

  5. Transportstyrelsen, nyhet 2025-09-04: kraftig ökning av GPS-störningar i Östersjön sedan slutet av 2023, rapporter nästan dagligen, källan på rysk mark, och en gemensam skrivelse till ICAO-rådet i juni 2025. ↩

  6. PTS, ”Luftfartsradio”: tillstånd för radiosändare i luftfartyg och tabell för talkommunikation 118,000–136,975 MHz (2024-05-14). ↩

Källor och vidare läsning

  1. ICAO. Annex 10 to the Convention on International Civil Aviation, Volume I: Radio Navigation Aids. Standarder för NDB, VOR, DME, ILS och markeringsfyrar, bland annat frekvensområden, modulation och täckning. Verifiera gällande utgåva hos ICAO.
  2. ICAO. Annex 10 to the Convention on International Civil Aviation, Volume IV: Surveillance and Collision Avoidance Systems. Sekundärradar, transponder (läge A, C och S), ADS-B och ACAS på 1 030 och 1 090 MHz. Verifiera gällande utgåva hos ICAO.
  3. ICAO. Doc 9613: Performance-based Navigation (PBN) Manual. Om områdesnavigering (RNAV) och krav på navigeringsprestanda (RNP). Verifiera gällande utgåva.
  4. EUROCAE / RTCA. ED-102A / DO-260B: Minimum Operational Performance Standards for 1090 MHz Extended Squitter ADS-B. Meddelandeformatet för ADS-B på 1 090 MHz. Verifiera gällande utgåva.
  5. ITU. Radioreglementet (Radio Regulations), artikel 5: frekvensutdelning till flygradionavigeringstjänsten.
  6. Post- och telestyrelsen (PTS). Luftfartsradio. Hämtad 24 oktober 2026.
  7. Transportstyrelsen (2025). Kraftig ökning av GPS-störningar i Östersjön (nyhet 2025-09-04). Hämtad 24 oktober 2026.

Läs vidare

FördjupningLuftfartsradio och flygtrafikledningHur piloter och flygledare talar med varandra: VHF-flygbandet 117,975–137 MHz med AM, övergången till 8,33 kHz kanalavstånd, nödfrekvensen 121,5 MHz, HF och datalänk samt hur flygtrafikledningen i Sverige är organiserad.GrundRadar: grunderRadar sänder ut en radiopuls och lyssnar efter ekot. Här förklaras hur avstånd, riktning och hastighet mäts, vad radarbandens bokstäver betyder och hur primär och sekundär radar skiljer sig åt.AvanceradRadarteknik: puls, doppler, FMCW och SARRadarekvationen, radarmålarea, pulsradarns avvägningar, pulskompression, Doppler och MTI, FMCW-radar för bilar, syntetisk apertur (SAR) och fasstyrda antenner. Konceptuell genomgång med räkneexempel.FördjupningSatellitnavigering: GPS, Galileo, GLONASS och BeiDouHur satelliter som sänder tid och position gör att en liten mottagare kan räkna ut var den är, vilka frekvenser och system som finns, vad som begränsar noggrannheten och hur korrektioner ger centimeternivå.AvanceradGNSS-störningar: störsändning och vilseledningVarför GNSS-signaler på ca −130 dBm är så sårbara, hur störning och vilseledning skiljer sig åt, vad myndigheter öppet rapporterat från Östersjöområdet sedan 2023 och hur man skyddar sig. Endast konceptnivå.Avancerad5G NR: teknik och spektrumSå är 5G:s radiogränssnitt NR byggt: frekvensområdena FR1 och FR2, numerologi, slots och TDD-mönster, strålhantering, NSA och SA, nätverksskivning, URLLC, RedCap och 5G-Advanced, samt svenska band och lokala nät.

Citera den här sidan

Använd gärna kunskapsbanken som källa i rapporter och uppsatser. Ange alltid datum, eftersom regler och tilldelningar ändras.

APA 7
SRFA Kunskapsbank. (2026). Radionavigering i luftfarten. Sveriges Radiofrekvensallokering. https://srfa.se/kunskap/samhallsviktig-radio/flygnavigering/
Harvard
Sveriges Radiofrekvensallokering (2026). Radionavigering i luftfarten. SRFA Kunskapsbank. Tillgänglig: https://srfa.se/kunskap/samhallsviktig-radio/flygnavigering/ (hämtad 24 oktober 2026).

Kunskapsbanken är en sammanställning för utbildning och referens. Den ersätter inte gällande föreskrifter och ger ingen rätt att sända. Kontrollera alltid aktuella villkor hos PTS.