Sveriges Radiofrekvensallokering
Logga in
Varukorg Beställ plansch
Luftfart, sjöfart och samhällsviktig radio

Luftfartsradio och flygtrafikledning

Hur piloter och flygledare talar med varandra: VHF-flygbandet 117,975–137 MHz med AM, övergången till 8,33 kHz kanalavstånd, nödfrekvensen 121,5 MHz, HF och datalänk samt hur flygtrafikledningen i Sverige är organiserad.

Fördjupning11 min läsningGranskad 24 oktober 2026
Innehåll
  1. Ett eget band för luftfarten
  2. Varför AM och inte FM?
  3. Från 25 till 8,33 kHz
  4. Räckvidd: radiohorisonten uppåt
  5. Nödfrekvenser
  6. HF, datalänk och satellit
  7. Flygtrafikledning och fraseologi
  8. Kontrollfrågor

När ett flygplan lyfter från Arlanda och passerar flera flygledare på vägen till Spanien sker nästan allt samtal på en och samma teknik: amplitudmodulerad radio i VHF-bandet, med en kanal för varje flygledare. Tekniken är gammal, enkel och robust, och den är vald med omsorg. Den här artikeln förklarar hur flygbandet är uppbyggt, varför flyget håller fast vid AM, hur kanalerna delats upp i allt smalare steg och hur systemet kompletteras med HF, datalänk och satellit.

Ett eget band för luftfarten#

Radioreglementet delar in frekvenserna efter radiotjänst (se radiotjänsterna enligt Radioreglementet). Luftfartens säkerhetskritiska tjänster har fått egna, skyddade band. Två av dem ligger precis intill varandra strax ovanför FM-radion (figur 1).

Flygbanden 108–138 MHz Linjär frekvensaxel från 104 till 139 MHz. FM-rundradion slutar vid 108 MHz. Mellan 108 och 117,975 MHz ligger radionavigering med ILS-lokalisator, VOR och GBAS. Mellan 117,975 och 137 MHz ligger luftfartsmobil tjänst för talkommunikation och datalänk, med nödfrekvensen 121,5 MHz markerad. Mellan 137 och 138 MHz ligger rymdtjänster. 108 112 116 120 124 128 132 136 FM Radionavigering Luftfartsmobil (R) talkommunikation och datalänk ILS, VOR, GBAS FM-radio (87,5–108) Rymdtjänster, bl.a. vädersatelliter Frekvens (MHz) 117,975–137 MHz = 19,025 MHz. Kanalnamnen går från 118,000 till 136,975 MHz 121,5 MHz: nödfrekvens
Figur 1. De två flygbanden. Under 118 MHz ligger navigeringshjälpmedlen (ILS, VOR), över 118 MHz ligger talkommunikationen. Nödfrekvensen 121,5 MHz ligger nära bandets början.
  • 108–117,975 MHz är radionavigeringens band, där instrumentlandningssystemet ILS och navigeringsfyrarna VOR sänder (se radionavigering i luftfarten).
  • 117,975–137 MHz är luftfartsmobil tjänst (R), där (R) står för route: kommunikation som rör flygningens säkerhet och regularitet längs rutten. Här ligger talet mellan pilot och flygledare, och datalänk. PTS tabell över typiska frekvensband anger talkommunikation med luftfarten på 118,000–136,975 MHz. Siffrorna är kanalernas namn: bandets nedre gräns är 117,975 MHz och den första kanalen heter 118,000.1

Att bandet ligger just i VHF är ingen slump. Frekvensen är så hög att antennerna blir små nog att få plats på ett flygplan, och så låg att jonosfären inte bryter radiovågorna: signalen går rakt fram och påverkas lite av väder. Samtidigt är den så hög att en station inte hörs över halva jordklotet, så samma frekvens kan återanvändas av flygledare på några hundra kilometers avstånd (se VHF och UHF: radiohorisont och troposfären).

Varför AM och inte FM?#

Nästan all annan rörlig radio har gått över till frekvensmodulation, men luftfarten använder fortfarande amplitudmodulation med dubbla sidband (se amplitudmodulation). Det beror inte på att man glömt bort att uppgradera. AM har egenskaper som passar just flygtrafikledning:

  • Samtidiga sändningar hörs. Om två piloter sänder samtidigt på samma frekvens hör mottagaren en blandning eller en pipande ton, så alla förstår att något är fel. I FM skulle den starkaste signalen helt tränga undan den svagare (fångsteffekten, se frekvens- och fasmodulation), och den svagare pilotens anrop skulle försvinna utan att någon märkte det.
  • Enkel och robust utrustning. Mottagaren är liten, billig och lätt att certifiera, och det är en fördel i ett system där tusentals flygplan ska kunna tala med samma markstationer.
  • Alla hör alla. Piloterna på en frekvens lyssnar på varandra och bygger upp en bild av trafiken. Det är en säkerhetsfunktion i sig.

Antennerna är vertikalt polariserade (se polarisation), så att markantennens och flygplanets antenner passar ihop oavsett åt vilket håll planet vänder sig. Flygplanets VHF-sändare har ofta 10–25 W bärvågseffekt, vilket räcker mycket långt när det inte finns några berg i vägen.

Från 25 till 8,33 kHz#

I ett flygband delas frekvenserna upp i kanaler. För att kunna ge varje flygledarsektor sin egen frekvens behövs många kanaler, och i Europa började de ta slut. Kanalavståndet har därför minskat stegvis. Den senaste uppdelningen, 8,33 kHz, tre kanaler där det förut fanns en, tredubblar kapaciteten utan att bandet blir större (figur 2).

Kanalavstånd 25 kHz och 8,33 kHz Två rader med kanaler över ett 75 kHz brett frekvensområde som börjar vid 118,000 MHz. Övre raden visar tre kanaler med 25 kHz avstånd med namnen 118,000, 118,025 och 118,050. Nedre raden visar samma område uppdelat i nio kanaler med 8,33 kHz avstånd, tre inom varje 25 kHz-kanal. 25 kHz kanalavstånd: 3 kanaler 118,000 118,025 118,050 118,005 118,010 118,015 118,030 118,035 118,040 118,055 118,060 118,065 3 × 3 × 3 × 8,33 kHz kanalavstånd: 9 kanaler 118,000 118,025 118,050 118,075 Frekvens (MHz) – kanalernas bandkanter
Figur 2. Varje 25 kHz-kanal delas i tre 8,33 kHz-kanaler. Kanalnamnet är en beteckning med sex siffror och inte kanalens exakta mittfrekvens.

Kanalerna har namn med sex siffror, till exempel 118,005 eller 118,015. Namnet är en beteckning och inte kanalens exakta mittfrekvens, men det är det som piloten ställer in och flygledaren anger i klartext. Radion måste ha smalare filter och en noggrannare oscillator än förut, så äldre utrustning har fått bytas.

I EU följer kraven av genomförandeförordning (EU) nr 1079/2012. Från 1 januari 2018 måste flygplan ha radio som klarar 8,33 kHz kanalavstånd för att kunna flyga i kontrollerat luftrum i EU:s medlemsstater.2

Räckvidd: radiohorisonten uppåt#

VHF-vågor följer luften rakt fram och kan inte böja runt jordytan. Räckvidden mellan ett flygplan och en markstation sätts därför av hur högt båda antennerna sitter. Med den vanliga tumregeln för radiohorisont (jordradien förstorad med 4/3) blir största avståndet

d≈4,12(h1+h2) km

där h1 och h2 är antennhöjderna i meter över jämn mark.

Radiohorisont för flygradio Diagram över största räckvidd för VHF-flygradio som funktion av flyghöjd, för två olika höjder på markantennen. Räckvidden följer d = 4,12 gånger summan av rötterna ur höjderna. Vid 3 000 m (ungefär FL100) är räckvidden runt 250 km och vid 10 700 m (FL350) runt 450 km för en antenn 30 m över marken. 0 2 4 6 8 10 12 0 100 200 300 400 500 Flygplanets höjd över marken (km) Största räckvidd (km) Markantenn 100 m Markantenn 30 m Markantenn 10 m FL 100: ca 250 km FL 350: ca 448 km FL 100 FL 350
Figur 3. Räckvidden ökar med kvadratroten av höjden. Att flyga högre ger mycket mer räckvidd i början, men fördubblad höjd ger bara ca 40 procent längre räckvidd. Markantennens höjd spelar mindre roll än flygplanets.

Det förklarar varför samma frekvens kan återanvändas av en annan flygledare några hundra kilometer bort. Det förklarar också varför trafik på låg höjd, till exempel över fjällen eller i glesbygd, kräver markstationer med tätare mellanrum eller antenner placerade högt, på berg eller master.

Nödfrekvenser#

Den internationella nödfrekvensen för luftfart är 121,5 MHz. Den kallas ofta guard (från engelskans ”att hålla vakt”) eftersom flygledningscentraler och många flygplan lyssnar på den. En pilot i nöd ska i första hand använda den frekvens som gäller just då, där flygledaren redan följer flygningen, och byta till 121,5 MHz om det inte fungerar. Frekvensen 243 MHz är motsvarande militära nödfrekvens.

Nödsändare i flygplan (ELT, eng. emergency locator transmitter) sänder numera på 406 MHz via Cospas-Sarsat-satelliterna, med en liten pejlsändare på 121,5 MHz som sjö- och flygräddningen kan följa de sista kilometrarna. Sedan 2009 lyssnar satelliterna inte längre efter signaler på 121,5 och 243 MHz. Hur nödsändarna fungerar och hur de registreras beskrivs i nödfrekvenser och nödsändare.3

HF, datalänk och satellit#

VHF täcker inte hav och glesbygd. För sådana sträckor finns tre komplement.

HF (kortvåg, 3–30 MHz) reflekteras mot jonosfären och når över tusentals kilometer (se jonosfären och kortvågsutbredning). Flyget använder enkelt sidband (SSB) på särskilda band i Radioreglementet och ett anropssystem, SELCAL, som ringer upp rätt flygplan med en ljudsignal så att piloterna slipper lyssna på brusande kanaler hela flygningen. HF är fortfarande viktigt över oceanerna och i polartrakter, där geostationära satelliter ligger för lågt på himlen.

Datalänk skickar korta textmeddelanden mellan flygplan och mark. Systemet ACARS kom redan på 1970-talet och används för driftsmeddelanden. CPDLC (eng. controller–pilot data link communications) låter flygledaren skicka standardinstruktioner som frekvensbyte, höjd och rutt som text, och piloten svarar med en knapptryckning. Det minskar belastningen på radiokanalen och risken för hörfel. Datalänken går över VHF (VDL Mode 2, kanaler i övre delen av bandet), över satellit eller via HF.

Satellit (Inmarsat och Iridium, i L-bandet) ger global täckning för både tal och data (se satellitkommunikation).

Flygtrafikledning och fraseologi#

Flygtrafikledningen delar upp luftrummet i sektorer. Varje sektor har sin egen flygledare och sina egna frekvenser, och en flygning passerar flera av dem (figur 4).

En flygning genom flygtrafikledningens sektorer Höjdprofil för en flygning från en flygplats till en annan. Flygplanet möter successivt klarering och markkontroll, tornkontroll, avgångskontroll, områdeskontroll, ankomstkontroll och tornkontroll. Vid varje gräns byter piloten radiofrekvens på VHF. Klarering och mark Torn (TWR) Avgång (DEP) Områdes- kontroll (ACC) Ankomst (APP) Torn och mark = frekvensbyte: piloten ringer upp nästa flygledare Principskiss, ej skalenlig. Varje ruta har sin egen VHF-frekvens.
Figur 4. En flygning byter frekvens vid varje överlämning. Vid stora flygplatser ger klarering och mark, torn, avgång och ankomst varsin frekvens. På marschhöjd leder områdeskontrollen flygningen över stora områden.
  • Klarering och markkontroll hanterar färdplan och rörelser på marken.
  • Tornkontroll ger start- och landningstillstånd.
  • Avgångs- och ankomstkontroll ordnar trafiken i luftrummet runt flygplatsen.
  • Områdeskontroll leder flygplanen på marschhöjd.

Samtalen följer en strikt fraseologi som ICAO fastställt i Annex 10 och i särskilda manualer. Ord uttalas på ett standardiserat sätt (till exempel ”niner” för 9), siffror och bokstäver sägs tydligt, och piloten läser tillbaka viktiga instruktioner så att flygledaren hör om något uppfattats fel. Nödsamtal inleds med Mayday (omedelbar fara) eller Pan-pan (brådskande men inte omedelbar fara), upprepat tre gånger.

Kontrollfrågor#

Varför använder flyget AM i stället för FM?

Vid samtidiga sändningar hörs båda eller en störton i AM, så alla märker att kanalen är blockerad. I FM skulle den starkaste sändaren trycka ned den svagare (fångsteffekt) utan att någon märkte det. Dessutom är AM-utrustningen enkel och robust.

Hur många kanaler ryms i 117,975–137 MHz med 25 kHz respektive 8,33 kHz kanalavstånd?

Bandbredden är 19,025 MHz = 19 025 kHz. Med 25 kHz blir det 19 025/25 = 761 kanaler och med 8,33 kHz ca 2 283 kanaler, alltså tre gånger fler.

Vad menas med att en kanal heter 118,015 MHz om dess mittfrekvens inte är exakt 118,015 MHz?

Kanalnamnet är en sexsiffrig beteckning som skiljer de tre 8,33 kHz-kanalerna inom en 25 kHz-kanal åt. Namnet är det piloten ställer in, men den faktiska mittfrekvensen ligger något annorlunda.

Beräkna VHF-räckvidden mellan ett flygplan på 6 100 m höjd och en markantenn 30 m över marken.

d≈4,12(6100+30)=4,12(78,1+5,5)≈344 km.

Varför kan ett flygplan på 300 m höjd inte höras av en station 150 km bort?

Radiohorisonten för 300 m höjd och 30 m antenn är 4,12(300+30)≈94 km. Bortom det skymmer jordytan, och VHF kan inte böja runt den.

Vilken frekvens är den internationella nödfrekvensen för luftfart, och vad förändrades 2009?

121,5 MHz. Från 2009 lyssnar satelliterna inte längre efter nödsändare på 121,5 och 243 MHz. Moderna nödsändare (ELT) sänder på 406 MHz.

Varför behövs HF eller satellit över oceanerna?

VHF är siktlinjeradio och når bara några hundra kilometer. HF reflekteras mot jonosfären och kan nå mycket längre. Satellit ger global täckning, men nära polerna ligger geostationära satelliter lågt, så HF behövs fortfarande där.

  1. PTS, ”Luftfartsradio”, tabell över typiska frekvensband (uppdaterad 2024-05-14) och text om tillstånd och certifikat, besökt 2026-10-24. ↩↩

  2. Kommissionens genomförandeförordning (EU) nr 1079/2012. Kravet från 1 januari 2018 enligt ATC Network (EUROCONTROL), 2016, som också anger att utbyggnaden av 8,33 kHz nedåt gjordes under FL 195. Eventuella undantag och senare ändringar bör kontrolleras mot förordningen. ↩

  3. Transportstyrelsen om registrering av nödsändare i luftfartyg (ELT kodas av verkstad, PLB i luftfartyg registreras hos JRCC). Uppgiften att 121,5 och 243 MHz inte längre övervakas av satellit sedan 2009 kommer från Cospas-Sarsat och bör kontrolleras mot deras aktuella information. ↩

  4. ATC Network, nyhet om NUAC. NUAC tog över flygledningen på marschhöjd den 1 juli 2012. Verksamhetens form kan ha ändrats sedan dess. ↩

  5. Lag (2022:482) om elektronisk kommunikation, 1 kap. 7 § (definition av skadlig störning) och 3 kap. 23 § (skyldighet att få en otillåten skadlig störning att upphöra). ↩

Källor och vidare läsning

  1. Post- och telestyrelsen (PTS) (2024). Luftfartsradio (tillstånd och anmälan), med tabell över typiska frekvensband, uppdaterad 2024-05-14. Hämtad 24 oktober 2026.
  2. Europeiska kommissionen (2012). Kommissionens genomförandeförordning (EU) nr 1079/2012 om krav på kanalavstånd för röstkommunikation inom det gemensamma europeiska luftrummet. Författningstexten som den publicerats av brittiska CAA. Hämtad 24 oktober 2026.
  3. ATC Network (EUROCONTROL) (2016). 8.33 kHz: the magic number as of 1 January 2018. Hämtad 24 oktober 2026.
  4. ATC Network. New company to operate the air traffic through Denmark and Sweden (NUAC). Hämtad 24 oktober 2026.
  5. Riksdagen (2022). Lag (2022:482) om elektronisk kommunikation, 1 kap. 7 § (skadlig störning) och 3 kap. 23 §. Hämtad 24 oktober 2026.
  6. Transportstyrelsen. Registrering av nödsändare (ELT) i svenska luftfartyg. Hämtad 24 oktober 2026.
  7. ICAO. Annex 10 till Chicagokonventionen, Aeronautical Telecommunications, del II (Communication Procedures) och del V (Aeronautical Radio Frequency Spectrum Utilization). Grundstandarden för flygradio; ICAO Doc 4444 (PANS-ATM) och Doc 9432 (Manual of Radiotelephony) beskriver fraseologin.
  8. ITU (2024). Radioreglementet (Radio Regulations), artikel 5 och artikel 31 om nödtrafik, utgåva 2024.

Läs vidare

FördjupningRadionavigering i luftfartenHur NDB, VOR, DME och ILS visar riktning, avstånd och inflygningsväg med radio, hur radar, transponder och ADS-B övervakar flygtrafiken och varför radiohöjdmätare och GNSS-störningar är aktuella frågor.GrundNödfrekvenser och nödsändareVilka frekvenser som är reserverade för nödlägen, hur en nödsändare på 406 MHz larmar räddningscentralen via satellit och hur 112, utomhusvarning och SE-Alert hänger ihop med radion.FördjupningAmplitudmodulation: AM, DSB och SSBHur amplitudmodulation fungerar i tid och frekvens: modulationsgrad, sidband och effektfördelning, varför SSB dominerar talradio på kortvåg, hur man demodulerar och varför flyget fortfarande använder AM.FördjupningVHF och UHF: radiohorisont och troposfärenVarför VHF och UHF mest går i siktlinje, hur radiohorisonten räknas ut med 4/3-jordradie, hur luftens brytningsindex böjer strålarna och hur ducting över till exempel Östersjön ger räckvidder långt bortom horisonten.FördjupningRadiotjänsterna enligt RadioreglementetVad radiotjänsterna fast, mobil, rundradio, radiodeterminering, amatör, satellit och vetenskap betyder i Radioreglementet, hur primär och sekundär status fungerar och hur tjänsterna motsvarar färgkategorierna på SRFA-planschen.GrundFår man lyssna? Sekretess och tystnadsplikt i radioAtt äga en mottagare är en sak, att sända en annan, och att sprida det man hör en tredje. Artikeln reder ut var lagen sätter gränser kring avlyssning och tystnadsplikt, utan att gå längre än lagtexten.

Citera den här sidan

Använd gärna kunskapsbanken som källa i rapporter och uppsatser. Ange alltid datum, eftersom regler och tilldelningar ändras.

APA 7
SRFA Kunskapsbank. (2026). Luftfartsradio och flygtrafikledning. Sveriges Radiofrekvensallokering. https://srfa.se/kunskap/samhallsviktig-radio/luftfartsradio/
Harvard
Sveriges Radiofrekvensallokering (2026). Luftfartsradio och flygtrafikledning. SRFA Kunskapsbank. Tillgänglig: https://srfa.se/kunskap/samhallsviktig-radio/luftfartsradio/ (hämtad 24 oktober 2026).

Kunskapsbanken är en sammanställning för utbildning och referens. Den ersätter inte gällande föreskrifter och ger ingen rätt att sända. Kontrollera alltid aktuella villkor hos PTS.